Не у многих в памяти сохранилось, какие именно изобретатели и конструкторы жили в СССР, что именно делали, чем занимались. Мы расскажем о «звезде», если можно так выразиться, российского автомобильного конструктивизма – конструкторе – самоучке Александре Кулыгине, который во времена, когда не только нельзя было приобрести автомобиль из Литвы, но и за простой российской «шестеркой» надо было стоять в очереди десятилетиями, построил Автомобиль, во  многом предвосхитивший возможное развитие не только российского, но и зарубежного автопрома. Только вот российской «ветви» не суждено было вырасти. Поэтому на сегодняшний день приобретение авто из Литвы – единственный путь многих россиян. Нет талантов – нет и вариантов…
  Уже построив в 1979 году шестиколесный вездеход "Ухта", инженер – электрик, житель российского города Ухта, и по совместительству руководитель кружка технического творчества Александр Кулыгин, задумал построить автомобиль, каким именно он его видел. Дизайн этого автомобиля, как утверждали все, кто его видел, получился в стиле очень модного в то время суперкара Lamborghini Countach от итальянского дизайнера Bertone.
Эффектный, но и сравнительно простой с обилием прямых плоскостей, рубленый дизайн, который использовал конструктор, позволял клеить кузовные панели машины на фанерном основании-модели. Это Александр делал в Москве, а окончательную сборку автомобиля он выполнил уже в Ухте, с помощью своих посетителей кружка. Машину назвали "Панголина" за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов был собран из стеклопластиковых панелей, навешанных на трубчатую раму, поэтому конструкция была похожа на кузов багги, но в остальном он был очень оригинален.
  К слову сказать, «интерес» к автомобилю проявлялся уже в то время, но в основном был направлен на то, чтобы инженер «подарил» заинтересованным организациям фанерные кузовные матрицы. Как это часто бывает в советской стране, денег платить они не хотели, чем и привели конструктора  к тому, что однажды он уничтожил все фанерные детали, сделав из них «прощальный» костер.
Но вернемся к машине. Вместо обычных распашных дверей у нее был поднимающийся двумя гидроцилиндрами колпак-обтекатель. Правда, однажды автора пришлось вызволять из машины, когда из гидропривода пропало давление, ведь колпак тяжелый. Он соединял боковые двери, переднюю половину крыши и лобовое стекло от латвийского бусика РАФ. На лобовом стекле "Панголины" стоял "ломающийся" в момент открывания колпака стеклоочиститель. Александр собрал его из "дворников" от автобуса "Икарус". Лобовое стекло автомобиля очищалось на 95% - такой показатель не имеет ни один! – из выпускающихся на сегодняшний день автомобилей.
  Центральное зеркало заднего вида располагалось под небольшим обтекателем на крыше автомобиля. Чтобы оно было видно водителю, в крышу, над водительским сиденьем, было вмонтировано окошко. Сиденья для машины – еще в то время - были изготовлены в виде самолетных кресел с оченьвысокими спинками. Сидеть в них было эргономично и практично.
Для улучшения обзора назад Александр смонтировал камеру заднего вида!!!,-  и это тоже происходило в то время, когда в СССР автомобили, сходившие с конвейера, еще не комплектовались даже боковыми зеркалами. Освещение дороги в темное время выполнялось блоком из четырех фар, которые поднимались по центру капота электроприводом. Это было очень эффектно на то время, а также улучшало аэродинамику автомобиля, поскольку использование обязательного дневного света было еще в проекте.
Для предохранения заднего стекла от грязевого потока в машине использовался спойлер. Боковые окна состояли из нескольких частей, часть их открывалась. Маленькая форточка для стряхивания сигаретного пепла – изюминка курящего конструктора.
  Самодельный легковой автомобиль Панголина стоял на самостоятельно! разработанных и изготовленных Александром дисках из алюминиевого сплава, обутых в низкопрофильную резину, позаимствованную у знакомых автогонщиков – опять же, невиданная роскошь. В остальном ходовая часть и двигатель объемом 1200см3 и мощностью 62 л.с., были стандартные, от ВАЗ, хотя изначально автомобиль проектировался с оппозитным плоским мотором, который автор также хотел спроектировать самостоятельно. Глушитель был полностью самодельным, под багажным отсеком он раздваивался и оканчивался под задним бампером двумя симметричными патрубками прямоугольной формы, подчеркивающими модерновый дизайн машины. Перед задней балкой были установлены два бензобака, справа и слева, каждый с отдельной заливной горловиной.
Общая компоновка у автомобиля получилась как у настоящих спорткаров – среднемоторная. Из-за покатого капота машины двигателю от ВАЗ было недостаточно места в переднем отсеке, и его пришлось сдвигать максимально назад за переднюю ось, в базу, что потребовало нескольких переделок машины в процессе создания.
  Например, из-за того, что двигатель располагался прямо под панелью торпеды, для обслуживания мотора она была выполнена откидывающейся на электроопорах, причем вместе с ней открывалась и вся рулевая колонка. Для этого на рулевом валу был установлен дополнительный карданный вал. А для выступающих за габариты двигателя крышки головки блока, воздушного фильтра и трамблера в центре панели был сделан подиум. Усилитель тормозов был развернут на 180 градусов, этого также потребовала компоновка. Сама панель была достаточно серьезно шумо- и теплоизолированная – ничего не скрипело и не дребезжало. Под капотом, где у обычных авто располагался двигатель, были смонтированы только радиаторы и аккумулятор.
Легкий стеклопластиковый кузов и отменная аэродинамика "Панголины" позволяли ей разогнаться на слабеньком моторе ВАЗ до 180 км/ч. Недостижимая скорость для обычных "Жигулей".
  Через год после постройки, в 1981 году, автор привез "Панголину" в Москву по железной дороге, так как автомобиль с такой низкой посадкой не смог самостоятельно добраться до российской столицы по разбитым дорогам. Там такой автомобиль просто не мог остаться незамеченным. Машина попала на страницы журналов и телевидение – о ней узнал весь СССР.  Вместе со своим создателем машина участвовала в ряде всесоюзных и всероссийских автопробегов и посетила международную автовыставку "EXPO-85" в болгарском городе Пловдив. Для получения номеров и разрешения на выезд за границу на машину пришлось установить две дополнительные «штатные» фары, боковые зеркала заднего вида и стандартные колеса, которые автор украсил сплошными колпаками от Volkswagen.
В конце 80-х «Панголина» поменяла цвет, сначала на зеленый, затем на синий.  Ее показали в передаче "Это вы можете". Когда в этой передаче "Панголина" выставлялась на продажу (кстати, за немалые, по тем временам, 38000 рублей) – автор пытался собрать средства на новые разработки, - ведущий Владимир Соловьев почему-то сказал, что такой подход противоречит убеждениям советского инженера, и продажа не состоялась. Примерно в то же время, фото Александра за рулем своего автомобиля оформило обложку книги "Я строю автомобиль".
В начале 90-х машина потеряла свой оригинальный "ломающийся" стеклоочиститель – его попросту украли во дворе. Его место занял стеклоочиститель с задней двери ВАЗ восьмой модели.
  В середине 90-х автор попал на автомобиле в аварию, и кузов пришлось серьезно переделать. Невнимательный водитель грузовика, сдавая задним ходом, сильно покорежил среднюю часть подъемного колпака. Так как кузовные матрицы не сохранились, было решено полностью удалить крышу. Но крыша выполняла роль силового элемента и, после удаления, кузов начал прогибаться посередине. Для исправления под днище автомобиля вварили усиливающие балки. После ремонта авто было перекрашено в цвет "красный Феррари", который сохранился и по сей день.
Примерно тогда же в багажнике машины появились музыкальные компоненты, а на стеклах – глухая тонировка и спорт-наклейки. Автомобильная мода наложила свой отпечаток кустарным дизайном на утилитарно-уникальный автомобиль
  Популярность "Панголины", конечно же, отразилась и на судьбе ее конструктора. В период российской перестройки он получил предложения от констр  auto-spar.ru_lauraукторских бюро ВАЗа и АЗЛК. Александр поселился в Москве. С конца 80-х до середины 90-х годов он работает на   АЗЛК, но слишком оригинальный взгляд инженера на возможную конструкцию российского автомобиля не был принят закостенелым сознанием постсоветских «штатных» конструкторов, и все его разработки остались либо в чертежах, либо в опытных образцах.
  Не имея возможности творить продуктивно, Александр сначала поселился в Литве, г. Вильнюс, а затем эмигрировал в США, где открыл маленькую контору по разработке, производству и продаже кит-каров – комплектов, из которых самостоятельно можно было собрать автомобиль. В Америке Кулыгин скооперировавшись с такими же иммигрировавшими «российскими Кулибиными», Парфеновым и Сунтеевым, успел создать несколько моделей проекта «Лаура».
Находится сейчас один из этих авто в Латвии, куплен он для личного пользования за 30000 долларов, и до сих пор успешно ездит по дорогам Латвии, а в ПТС автомобиля, в графе "модель", написано " LAURA".  Эти же модели авто в Америке, продолжают использовать в качестве личных автомобилей, Парфенов и Сунтеев.
13 декабря 2004 года, примерно в 9.30 утра, по пути на работу на своем мотоцикле "Ямаха", Александр Кулыгин трагически погиб в аварии по вине водителя, который совершал маневр, не убедившись в его безопасности и не посмотрев предварительно в зеркало заднего вида.
Что известно о пережившей своего конструктора "Панголине"? Она была приобретена неким подмосковным «новорусским» бизнесменом и затем продана им музею российского автомобильного издания "Авто-Ревю". Машина находится в среднем состоянии, требует серьезных восстановительных работ по кузову и некоторым агрегатам. Она является памятником не только творческого гения своего создателя, но и того, что у российского автопрома были серьезные, безвозвратно упущенные на сегодня шансы.

Яндекс цитирования